Bảng tính toán trên VietNamNet được lập bởi giáo sư Đại học Twente, Hà Lan Nguyễn Ngọc Quang. Nó dựa trên điều mà ông gọi là “mục tiêu đầy tham vọng” của Thủ đô khi đẩy thị phần vận tải hành khách công cộng tăng từ 8 - 10% lên tới 20 - 25% năm 2020 và 35 - 40% năm 2030.
Hà Nội đang có xuất phát điểm hết sức trì trệ: Mạng lưới xe buýt 112 tuyến, tăng 51 tuyến sau 10 năm với tốc độ tăng 64%/10 năm. BRT chỉ hơn 14km.
Chỉ tiêu diện tích đất dành cho giao thông tăng trưởng 0,28% đất đô thị/năm chỉ đạt 8,96% năm 2017.
Dự báo thị phần các phương tiện giao thông đến 2050. Nguồn: Giáo sư Nguyễn Ngọc Quang - VietNamNet.
Trong khi đó, mật độ taxi trung bình tại khu vực nội thành thủ đô đang là 52,5 xe/km2; mỗi km đường có 16 xe taxi hoạt động. Riêng một số nút giao thông lớn, giờ cao điểm, lượng taxi chiếm 1/2 lưu lượng ôtô qua lại.
Trong khi đó, nếu 2008, Hà Nội có 2,2 triệu phương tiện cá nhân thì tới 2017, con số này đã là 6 triệu, tốc độ tăng 12 - 15%.
Rất nhiều tuyến đường, nút giao có mật độ phương tiện quá tải thiết kế từ 3 - 4 lần, riêng các tuyến đường Lê Văn Lương, Láng, Phạm Hùng…, giờ cao điểm đã vượt 22 lần.
Không thể lạc quan nếu với tốc độ tăng 64% tuyến xe buýt sau 10 năm, tức chỉ 6,4% mỗi năm - để bảo 2030 có thể thay thế cho 6 triệu xe máy, với tốc độ tăng 12 - 15% mỗi năm.
Không thể “hay là đường sắt một ray”, hay là “tàu điện bánh hơi” chỉ vì Tây họ có.
Lại càng không thể “đếm cua” số tuyến đường sắt đô thị khi nó đang đồng nghĩa với đội vốn, chậm tiến độ và bản thân thiếu kết nối nghiêm trọng.
Hệ thống vận tải công cộng chưa đáp ứng được yêu cầu. Ảnh minh họa.
Đặt ra một kịch bản “vô cùng lãng mạn” trong đó hệ thống vận tải hành khách công cộng phát triển thần kỳ: 15km BRT, 30km đường sắt đô thị sau mỗi 5 năm, sản lượng xe buýt tăng 2%/năm, năng lực khai thác mỗi bến BRT 1.200 hành khách/ngày, sản lượng tăng 3%/năm; năng lực khai thác trung bình mỗi ga đường sắt đô thị gấp 20 lần BRT; Các phương tiện giao thông công cộng khác như taxi, xe ôm tăng 3%/năm; dân số Hà Nội tăng cơ học giảm còn 1%/năm; hệ số đi lại trung bình chỉ 2,3 chuyến đi/người/ngày..., ngay cả trong điều kiện lý tưởng ấy, GTCC cũng chỉ đạt 15% vào 2040, trong khi phương tiện cá nhân vẫn trên 70%.
Và vì thế, tê liệt sẽ là nguy cơ có thật.
Logic rất đơn giản: Sự quá tải khủng khiếp chỉ có thể khắc phục bằng bộ đôi giải pháp hạn chế xe cá nhân song song với việc phát triển GTCC. Không ngẫu nhiên, GS. Nguyễn Ngọc Quang cho rằng cần những giải pháp đột phá. Mà đột phá ở đây “không có giải pháp nào khác ngoài việc tập chung phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng”.
Bởi đột phá không thể chỉ là hạn chế đăng ký mới xe máy tại các quận nội thành vì bản thân Hà Nội cũng đã từng thất bại. Đột phá lại càng không phải chỉ cấm và cấm, bởi nếu GTCC không đủ, không tắc đường Lê Văn Lương, Nguyễn Trãi thì sẽ tắc chỗ khác, thậm chí tê liệt cả hệ thống giao thông.
Phong Dao
(1).jpg)
