Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị (Sở Giao thông - Vận tải Hà Nội) Thái Hồ Phương khẳng định như vậy khi trao đổi với phóng viên Báo Hànộimới.
- Trước tiên, xin ông đánh giá về “diện mạo” của xe buýt Hà Nội trong giai đoạn 5 năm qua?
- Có thể nói, 5 năm qua, xe buýt Thủ đô đã có sự thay đổi lớn về chất và lượng. Mạng lưới tuyến liên tục được hợp lý hóa, mở rộng vùng phục vụ, với 127 tuyến buýt (trong đó 104 tuyến buýt có trợ giá) “phủ sóng” toàn bộ 30 quận, huyện, thị xã thuộc thành phố.
Về mức độ bao phủ, nếu như năm 2015, mới có 310/584 phường, xã, thị trấn của Thủ đô có tuyến xe buýt kết nối (chiếm tỷ lệ 53,1%) thì đến năm 2019 là 452/584 phường, xã, thị trấn (chiếm 78,1%). Tính đến hết tháng 7-2020, đã có 63 tuyến xe buýt có trợ giá kết nối khu vực ngoại thành, đáp ứng ngày càng tốt nhu cầu đi lại của người dân tại đây. Cùng với đó, xe buýt đã tiếp cận tới 62/71 bệnh viện; 27/27 khu, cụm công nghiệp; 30/30 khu đô thị và kết nối tới 7/9 tỉnh lân cận.
Với quyết tâm của thành phố, sự nỗ lực của các doanh nghiệp vận tải, đặc biệt là Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) - đơn vị chủ lực của thành phố trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng, đoàn phương tiện đã không ngừng được đầu tư, đổi mới. Trong 5 năm qua, các đơn vị đã đưa hơn 1.120 xe buýt mới vào hoạt động. Đến nay, Hà Nội không còn xe buýt niên hạn trên 10 năm. Cùng với đó, Transerco cũng đi đầu trong ứng dụng công nghệ vào quản lý, điều hành, gia tăng các tiện ích cho hành khách, như báo điểm dừng bằng âm thanh, đèn LED, wifi miễn phí, camera... Ngoài ra, số điểm dừng, nhà chờ cũng liên tục được cải tạo, sửa chữa và bổ sung giúp hành khách tiếp cận với xe buýt an toàn, thuận lợi hơn.
- Có ý kiến cho rằng, mỗi năm thành phố phải bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng trợ giá cho xe buýt nhưng hệ thống vẫn chưa hoạt động hiệu quả. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?
- Trong vòng 5 năm trở lại đây, trung bình mỗi năm thành phố trợ giá khoảng 1.300 tỷ đồng cho xe buýt. Nhờ đó mới có thể mở rộng được vùng phục vụ, đầu tư phương tiện mới và cải thiện điều kiện hạ tầng cho xe buýt. Cần phải nói rõ thêm, đây là nguồn tiền thành phố trợ giá cho hành khách chứ không phải trợ giá cho các doanh nghiệp xe buýt. Trong giai đoạn tới, thực hiện chủ trương hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, xe buýt sẽ còn được quan tâm đầu tư hơn nữa.
Việc sử dụng nguồn tiền trợ giá được kiểm soát chặt chẽ nhằm bảo đảm chi đúng, chi đủ theo đúng đơn giá định mức khung. Bộ định mức đơn giá này cũng thường xuyên được cập nhật, điều chỉnh sát với thực tế. Để bảo đảm tính đúng, tính đủ, liên ngành thành phố tính toán chi tiết từng lượt xe hoạt động để thanh toán kinh phí trợ giá. Tất cả các lượt xe hoạt động đều được quản lý và nghiệm thu bằng hệ thống định vị toàn cầu (GPS). Dữ liệu GPS được lưu trữ 1 năm để phục vụ thanh, kiểm tra. Kết quả các đợt thanh tra, kiểm tra của cơ quan chức năng đối với việc sử dụng tiền trợ giá xe buýt của Hà Nội thời gian qua đều cho thấy việc sử dụng trợ giá chính xác, tuân thủ các quy định của pháp luật.
- Thực tế có thời điểm, sản lượng hành khách đi xe buýt sụt giảm. Vậy đâu là nguyên nhân và đến nay đà sụt giảm này được khắc phục như thế nào thưa ông?
- Thống kê cho thấy, giai đoạn 2015-2016, sản lượng hành khách bình quân giảm 7,7%/năm. Từ cuối năm 2016, với việc thành phố thực hiện Đề án nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, sản lượng hành khách đã tăng trở lại. Theo đó, năm 2017, sản lượng hành khách đạt 441 triệu lượt; năm 2018 đạt 453 triệu lượt và năm 2019 đạt 483 triệu lượt. Xe buýt đã góp phần đáp ứng 17,03% nhu cầu đi lại của người dân.
Từ đầu năm 2020 đến nay, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, có thời điểm xe buýt phải tạm ngừng hoạt động, nên sản lượng có sụt giảm. Chúng tôi đang khảo sát để có những đánh giá chi tiết, từ đó có giải pháp điều chỉnh về kế hoạch sản lượng và doanh thu. Dự kiến, đến tháng 10-2020 sẽ có con số chính xác.
Lý do sụt giảm sản lượng hành khách trong các năm qua, tôi cho rằng có một phần từ sự phát triển của loại hình xe công nghệ với chi phí rẻ và cơ động. Tuy nhiên, nguyên nhân chủ yếu nhất vẫn do xe buýt còn chậm, chưa đúng giờ. Thực tế hoạt động của tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa cho thấy, khi lộ trình di chuyển đúng giờ, đã có rất nhiều người dân sẵn sàng sử dụng BRT. Để khắc phục tình trạng này, thành phố đang nghiên cứu tổ chức ưu tiên về hạ tầng để xe buýt có thể chạy nhanh hơn, đúng giờ hơn, qua đó phục vụ tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân.
- Trân trọng cảm ơn ông!
.jpg)
.jpg)
