Nhằm giảm ùn tắc giao thông, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã xây dựng đề án lập 87 trạm thu phí vào nội đô tại 68 vị trí và thu phí phương tiện cơ giới đường bộ vào khu vực nội đô khoảng thời gian từ 5h - 21h hàng ngày. Mức phí dự kiến 50.000 - 100.000 đồng/lượt. Trong khi dư luận vẫn đang tranh luận về tính khả thi và hiệu quả của đề xuất này thì một trong những lĩnh vực đã ngay lập tức chịu tác động là thị trường bất động sản. Giá nhà khu vực ngoại thành lao dốc, nhiều khách hàng trở nên "dè chừng", ngần ngại xuống tiền. Và sâu xa hơn, câu chuyện quy hoạch, giãn dân ra vùng ven, đô thị vệ tinh vốn đã khó, nay càng bế tắc.
GIÁ NHÀ NGOẠI THÀNH ĐỘT NGỘT GIẢM
Sau khi có thông tin đề án về xây dựng 87 trạm thu phí ô tô, Reatimes đã thực hiện khảo sát từ nhiều nhà đầu tư và môi giới. Phần lớn những người này bày tỏ sự lo ngại trước phương án thu phí ô tô vào nội đô khi mục tiêu cốt lõi là giảm tắc đường chưa được kiểm chứng thì giá bất động sản cả khu vực nội đô và ngoại thành đã biến động. Trong đó, nhiều khả năng, giá đất nội thành được đà tăng cao, bởi tâm lý ai cũng muốn tránh việc bị thu phí khi di chuyển và đi lại, sinh hoạt được thuận tiện hơn. Mặt khác, giá bất động sản tại một số khu vực ngoại thành như: Thanh Trì, Gia Lâm, Đông Anh... sẽ sụt giảm nghiêm trọng.
Trao đổi với phóng viên, anh Lê Tuấn (sàn giao dịch môi giới Tuấn 123) cho biết, trong vài năm trở lại đây, giá nhà khu vực ven Hà Nội ở mức trung bình phù hợp với đa số người dân có thu nhập chưa cao nhưng muốn an cư lập nghiệp tại Hà Nội. Chỉ 1,5 - 1,8 tỷ đồng là họ có thể sở hữu một căn chung cư 2 - 3 phòng ngủ hoặc 1 nhà đất nền 3 - 4 tầng với diện tích hơn 40m/2. Trong khi đó, khu vực nội đô từ vành đai 3 trở vào, giá chung cư, nhà đất đều cao hơn rất nhiều, thậm chí có những cung đường ở khu vực trung tâm, giá đất vào khoảng 1 tỷ đồng/m2.
“Giá nhà khu vực vùng ven có lợi thế là vừa túi tiền với đa số người dân so với nội thành, tuy nhiên, mới đây, đề xuất lập 87 trạm thu phí vào nội đô đã ít nhiều khiến giá bất động sản rục rịch biến động. Một số nhà đầu tư liên hệ với chúng tôi lo ngại về câu chuyện thu phí này. Ít nhiều họ đều hiểu những bất động sản ngoại thành mà họ đã đầu tư trước đó sẽ giảm giá vì không có khách mua”, anh Tuấn chia sẻ.
Cũng theo anh Tuấn, mặt bằng giá bất động sản ngoại thành hiện đang giảm khoảng 10 - 15%. Nguyên nhân giảm là do những nhà đầu tư trước đó đã cố gắng cầm cự qua đợt dịch để đợi hết giãn cách xã hội sẽ bắt đầu giao dịch trở lại. Số hàng này trước đó nhà đầu tư dùng đòn bẩy ngân hàng để mua nên hiện tại đến thời điểm thanh toán, họ cần đẩy nhanh hàng. Tuy nhiên, khi xuất hiện thông tin thu phí vào nội đô, những nhà đầu tư này dự cảm được nguy cơ bất động sản ngoại thành sẽ bị ế, nên lúc này họ phải nhanh chóng giảm giá bán để có thể đẩy hàng.
Những lo ngại này hoàn toàn có cơ sở bởi nếu như đề xuất lập trạm thu phí được thông qua, người dân khu vực ngoại thành sẽ phải tốn một khoản không nhỏ trong ngân sách chi tiêu hàng tháng cho phí cầu đường. Thay vì phải chịu mức phí này, họ sẽ lựa chọn chuyển vào sống ở nội đô để giảm chi phí không cần thiết và cũng thuận tiện hơn trong sinh hoạt rất nhiều.
Anh Nguyễn Tất Thái (Sàn giao dịch Cenland) cho hay, thị trường bất động sản rất nhạy cảm, chỉ cần một vài thông tin cũng khiến cho thị trường biến động về giá cả và giao dịch. Một số khách hàng đã liên hệ với nhà môi giới để hỏi về thông tin trạm thu phí vào nội đô và tỏ rõ sự băn khoăn, e ngại với các sản phẩm bất động sản ở khu vực ngoại thành.
“Chắc chắn một điều, nếu phương án thu phí ô tô vào nội đô được thực hiện thì giá đất, giao dịch nhà ở ngoại thành sẽ giảm, việc giảm này là do nhu cầu mua nhà, đầu tư ngoài vùng ven giảm. Không ai muốn mua nhà, thuê nhà, thuê văn phòng ở khu vực ngoại thành để hàng ngày đi làm đều mất tiền phí. Nhưng cũng phải hiểu rằng, giá bất động sản trong nội thành đang ở ngưỡng rất cao. Nếu nhu cầu sinh sống ở nội thành tăng cao thì giá sẽ còn đẩy cao hơn nữa, người dân chưa chắc đã mua được nhà, trong khi giá nhà ngoại thành giảm cũng không ai mua, số hàng ế ẩm sẽ xuất hiện. Điều này tạo ra hệ luỵ không nhỏ đến thị trường bất động sản”, anh Thái cho hay.
Cũng theo anh Thái, chỉ trong một tuần trở lại đây, số lượng người rao bán nhà ở, bán đất vùng ven đã trở lại sôi động, tuy nhiên mức giá vẫn chưa cao, mới chỉ đạt ở khoảng 85 - 90% mức giá so với thời điểm đầu năm. Lượng giao dịch bất động sản ở ngoại thành hiện cũng khá khiêm tốn do thị trường vẫn đang đợi những thông tin tiếp theo về lộ trình thu phí, kỳ vọng sẽ không có sự bán tháo hay đóng băng nào ở khu vực ngoại thành Hà Nội.
BÀI TOÁN GIÃN DÂN ĐI VÀO BẾ TẮC?
Đề án 87 trạm thu phí ô tô vào nội thành cũng khiến cho bài toán giãn dân trở nên phức tạp hơn. Hơn 2 thập niên trước, từ năm 1998, UBND TP. Hà Nội đã có chủ trương di dân với mục tiêu giảm mật độ dân cư cùng áp lực lên cơ sở hạ tầng tại nội thành. Cụ thể, tại Quy hoạch chung được phê duyệt năm 1998 đã nêu, đến năm 2020 giảm dân số trong khu vực nội đô lịch sử từ 960.000 dân xuống còn 800.000 người. Tại Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô 1259 cũng xác định khu nội đô lịch sử cần kiểm soát gia tăng dân số cơ học giảm từ 1,2 triệu xuống còn khoảng 0,8 triệu người. Đặc biệt, trong Quy chế quản lý quy hoạch kiến trúc Thủ đô năm 2014 đã xác định thực hiện Đề án giãn dân khu phố cổ có từ năm 2002 để giảm mật độ dân số.
Định hướng là vậy, tuy nhiên trên thực tế dân số tại các quận nội đô trong những năm qua không những không giảm mà còn tăng tới 1,2 triệu người.
Điều đó có nghĩa là bài toán đã kéo dài hơn 20 năm mà chưa tìm ra cái kết thỏa đáng. Có 4 nguyên nhân chính được nhắc đến nhiều lần, thứ nhất là do các vấn đề thủ tục, pháp lý. Thứ hai là vướng mắc trong cải tạo, xây dựng các khu chung cư cũ. Thứ ba là chưa có những chính sách hợp lý để thúc đẩy việc di dời ra khỏi khu vực nội đô. Thứ tư, các đô thị vệ tinh phát triển chậm, yếu về cở sở vật chất và hạ tầng giao thông kết nối.
Kết quả là bài toán giãn dân nhiều năm liền vẫn vướng mắc, còn phần lớn người dân sống ở các vùng rìa Thủ đô ngày ngày vẫn phải di chuyển vào nội thành để sinh sống, làm việc, khám chữa bệnh, vui chơi giải trí.
Vậy thì, đề xuất thu phí vào nội đô lúc này có phải là hợp lý? Khi người dân nội thành vốn đã ngần ngại dọn ra định cư ở ngoại thành thì việc thu phí vào nội thành sẽ khiến cuộc sống của người dân bị đảo lộn.
Một chuyên gia quy hoạch chia sẻ: “Đề án này còn quá nhiều bất cập. Đối với những người lao động thu nhập thấp, cuộc sống khó khăn nên bắt buộc phải tìm chỗ ở vùng ven đô để giảm chi phí, nhưng đa số vẫn phải di chuyển vào nội đô để làm việc, học tập và sinh hoạt vì hầu như tất cả công sở, bệnh viện, trường học... đều năm ở nội đô. Điều này khiến dân nghèo bỗng dưng lại nặng gánh thêm một khoản tiền. Từ đó dẫn đến tình trạng người lao động lại ùn ùn tìm cách vào nội đô sinh sống, khiến mật độ dân số trong nội đô tăng lên, đất đã chật người lại đông thì liệu có giảm được ùn tắc?
Quy hoạch đề ra mục tiêu giãn dân, giảm tải nội đô nhưng vì đề xuất này, việc chất tải nội đô có thể tăng thêm, giá bất động sản ngoại thành cũng tất yếu giảm, nội thành lại sốt nóng theo nhu cầu thực tế của người dân. Câu chuyện nhà ở giá bình dân, giá rẻ còn chưa giải quyết được thì nay lại tạo thêm yếu tố khiến khoảng cách giá nhà càng chênh lệch và bế tắc”, chuyên gia nhận định.
Chuyên gia giao thông, TS. Nguyễn Xuân Thuỷ cho hay: “Đời sống của người dân vẫn còn khó khăn. Nói là mua ô tô, nhưng nhiều nhà là mua để đi làm, để mưu sinh chứ không phải dư dả gì. Nuôi một chiếc ô tô mất tới cả 5 - 10 triệu đồng mỗi tháng. Nếu thêm thu phí hàng ngày hẳn không ít người sẽ rất khó khăn. Với họ, ô tô xe máy thực sự là cần câu cơm nuôi cả gia đình, là phương tiện kiếm sống.
Người dân hiện không thể đi làm bằng phương tiện công cộng khi loại hình này vốn đang rất yếu kém. Giao thông công cộng mới chỉ có xe buýt, mà xe buýt chỉ phù hợp với những thành phố 30 - 50 vạn dân, còn thành phố 1 triệu trở lên phải có đường sắt đô thị”.
Theo vị chuyên gia, đường sắt đô thị phải là yết hầu chính của thành phố, là yếu tố hạn chế ô nhiễm môi trường và giảm ùn tắc. Trong khi đó, hệ thống metro cả ở Hà Nội và TP.HCM đã chậm vài ba năm. Đường sắt Cát Linh - Hà Đông chậm đến 7 - 8 năm, lỡ hẹn đến mấy chục lần. Tuyến Nhổn - Ga Hà Nội cũng chậm.
“Đối tượng bị thu phí là ai? Nếu cơ quan tôi làm việc cố định ở giữa trung tâm thành phố, thì ngày nào tôi đi làm cũng bị thu hay sao? Mức thu bao nhiêu là hợp lý? Tiền thu dùng làm gì? Nếu không cẩn thận thì việc thu phí còn gây ùn tắc thêm và làm nảy sinh tiêu cực. Do vậy cần nghiên cứu thêm các yếu tố khoa học của đề xuất này”, TS. Thuỷ nhấn mạnh.
Bày tỏ sự lo ngại nếu thực hiện thu phí vào nội thành, anh Vũ Anh Tuấn (38 tuổi, đang sống tại Tây Mỗ) chia sẻ, việc thu phí ô tô vào nội thành chắc chắn sẽ ảnh hưởng lớn tới gia đình anh và những người có nhà ở ngoại thành.
Anh Tuấn chia sẻ: “Gia đình tôi ở ngoại thành, công việc của tôi là nhân viên văn phòng tại công ty ở quận Hoàn Kiếm. Để thuận tiện di chuyển quãng đường xa từ nhà đến cơ quan, gia đình tôi cố gắng mua ô tô, có những ngày tôi tranh thủ chạy Garb và giao hàng làm thêm vào buổi tối. Nếu thu phí vào nội thành, ước chừng mỗi ngày tôi có thể mất cả trăm ngàn đồng khi đi qua trạm thu phí. Như thế là bất cập, không hợp lý”.
Theo anh Tuấn, nếu bắt buộc thu phí vào nội đô, gia đình anh sẽ phải tính toán lại chỗ ở cho hợp lý, đi lại thuận lợi, điều đó có nghĩa là sẽ phải bán mảnh đất cha ông từ xưa để mua nhà hay thuê nhà ở trong nội thành. Phương án khác là đi đường vòng, tránh trạm thu phí.
Với những bất cập hiện tại từ đề án 87 trạm thu phí ô tô vào nội đô, giới chuyên gia, giới đầu tư, nhiều người dân Hà Nội vẫn trông chờ Hà Nội có một phương án giảm thiểu ùn tắc giao thông tốt hơn mà không ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống của người dân, áp lực về hạ tầng và cả kinh tế - xã hội.
Nguồn: https://reatimes.vn/bds-ngoai-thanh-ha-noi-lao-doc-sau-de-xuat-lap-tram-thu-phi-20201224000007843.html
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
